Cadillac, BMW a Mercedes, a melhor e mais frívola tecnologia automotiva está indo para veículos elétricos

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Desde a travagem regenerativa até ao zumbido silencioso da condução a bateria, os veículos eléctricos estão a alterar muitos aspectos fundamentais no que diz respeito à experiência de condução tradicional. No entanto, deslize para o cockpit de um EV contemporâneo e você notará outro hardware sendo repensado inesperadamente: a humilde luz interior. A lâmpada ictérica que pisca quando a porta do carro é aberta se foi, aquela que seus pais avisaram que deveria ficar apagada enquanto o veículo estivesse em movimento. Em seu lugar? Uma verdadeira discoteca LED. Hoje, o interior de quase todos os carros movidos a bateria é repleto de luzes no painel, nas molduras das portas, nos pés e no teto.

Os motoristas do Cadillac Lyriq, por exemplo, podem alterar as luzes da cabine para praticamente qualquer tonalidade usando uma roda de cores na tela sensível ao toque. O híbrido BMW XM, por sua vez, tem luzes embutidas ao longo de toda a atração principal, o que faz com que o carro pareça um clube chique ou um museu, dependendo da tonalidade escolhida. À noite, o cockpit do SUV Mercedes EQS é uma sinfonia de luzes conduzidas pelo acelerador: afaste-se de um semáforo e elas pulsarão em vermelho.

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Segundo as montadoras, a iluminação certa ajuda muito. “Encha a cabine com luz que reflita o humor ou crie emoção”, entoa Cadillac sobre as opções de ambiente do Lyriq. Mas, na realidade, as luzes são um truque barato – e esse é o ponto, diz Maeva Ribas, diretora da CARLAB Inc., uma consultoria que ajuda gigantes automobilísticos a desenvolver novos veículos. À medida que os fabricantes de automóveis se tornam eléctricos, estão a enviar mais recursos – em orçamentos e inteligência – directamente para modelos alimentados por bateria. Isso significa que qualquer pessoa que procure o que há de mais recente, melhor e mais frívolo em inovação automotiva irá encontrá-lo cada vez mais em um EV.

“Todas as novidades interessantes, em geral, vão para esses novos produtos EV, porque há uma espécie de limitação na quantidade de capital em geral que vai para plataformas ICE legadas”, diz Mike Ramsay, analista automotivo da Gartner Inc.

Pegue o BMW iX. Seu aparelho de som é aumentado girando um dedo no ar, suas portas são aquecidas e o teto solar escancarado do carro passa de cristalino a opaco com o apertar de um botão. A picape R1T da Rivian e o SUV R1S têm compressores de ar integrados a bordo, para que possam reabastecer seus próprios pneus depois de dirigir fora de estrada.

No Fisker Ocean, a tela central gira da vertical para a horizontal (a montadora chama isso de “modo Hollywood”), enquanto o Polestar 2 tem um filtro de ar adaptativo que acelera quando detecta pólen e poluentes. O Genesis GV70 possui cancelamento de ruído ativo na cabine e leitor de impressão digital que configura o carro para quem está ao volante. No Nissan Ariya, um botão move todo o console central – seletor de marcha, porta-copos, etc. – para trás, o que proporciona ao motorista mais espaço na frente e alguns cosplays do Capitão Kirk.

Toda essa agitação no cockpit de veículos elétricos não significa que os carros a gasolina estejam desaparecendo: depois de subir um terço em 2023, espera-se que as vendas anuais globais de veículos elétricos aumentem apenas 19% este ano, de acordo com uma previsão da BloombergNEF. Muitas das plataformas legadas de queima de gás estão sendo ampliadas à medida que os executivos do setor automotivo pisam no freio na transição para veículos elétricos. Mas Ramsay espera que o impulso de P&D, em particular, permaneça focado nos modelos elétricos. “De agora em diante, [for gas-burning cars] será iterativo”, diz ele. “Há um desejo de que os veículos EV pareçam mais avançados tecnologicamente.”

Na CARLAB, Ribas diz que ela e sua equipe são constantemente solicitadas pelas montadoras para encher os veículos elétricos com o máximo possível de dispositivos tecnológicos. É uma maneira inteligente de cobrir a economia ruim de um sistema de transmissão elétrico, diz ela, e especificamente o alto custo das baterias.

“Infelizmente, neste momento, todos os [original equipment manufacturers] estamos fazendo o que chamamos de abordagem espingarda”, diz ela. “Estamos apenas embalando os carros com coisas – um monte de recursos que não são necessariamente valor agregado para o consumidor.”

A bateria do BMW iX, por exemplo, tem capacidade de 110 kWh, o que custa à BMW cerca de US$ 15 mil, segundo a BloombergNEF. Essa é a principal razão pela qual o modelo começa em US$ 87.100 – quase um terço a mais do que um BMW a gás de tamanho semelhante. É um preço que se torna mais palatável com um pouco de magia da cabine.

Por que não, por exemplo, ter um aplicativo EV que mude a forma como a música soa com base em como o carro está sendo dirigido? Foi isso que a Mercedes estreou na CES na semana passada como parte de uma colaboração com o músico Will.i.am. “Cada unidade terá uma versão diferente de qualquer música que eles estejam ouvindo”, disse o fundador do Black Eyed Peas à Car and Driver.

Ironicamente, a abordagem de inovação interior é mais evidente fora das marcas de luxo. Os clientes da Ford, por exemplo, não ficam entusiasmados em pagar US$ 43 mil por um pequeno SUV – o preço inicial de seu Mustang Mach-E elétrico – quando um Mustang movido a gosma de dinossauro morto começa em US$ 31 mil. Essa é uma das razões pelas quais o Mach-E tem um iPad superdimensionado na pilha central, enquanto os Mustangs de combustão interna têm algo mais comparável a um Kindle.

“Geralmente, os fabricantes de automóveis chegaram à conclusão de que VEs acessíveis não são viáveis”, diz o fundador da CARLAB, Eric Noble. “Portanto, se você pretende vender apenas 20 mil unidades por ano, é melhor fazer com que sejam pessoas satisfeitas e que sejam carros de US$ 70 mil.”

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