Na falta de peças, aviadores lutam para manter os B-52 voando

O bombardeiro de longo alcance B-52 Stratofortress está em serviço desde 1960. Aqui está o que será necessário para mantê-lo voando.

BASE DA FORÇA AÉREA DE BARKSDALE, Louisiana – À medida que o B-52H Stratofortress ultrapassa mais de seis décadas em serviço, ele se torna cada vez mais temperamental – e para a Força Aérea dos EUA, um desafio para se manter no ar.

Seus motores originais da década de 1960 continuam encontrando maneiras “novas e criativas” de quebrar, como disse um líder do Comando de Ataque Global da Força Aérea. Os stocks de peças sobressalentes são limitados e a base industrial necessária para reparar componentes avariados ou fabricar novos está a secar.

A Força Aérea está lutando para manter o bombardeiro B-52 operacional e recorrendo a uma série de opções para fazê-lo – incluindo um processo chamado canibalização. Até o momento, três em cada cinco B-52 são capazes de cumprir suas missões a qualquer momento.

Aviadores de todo o espectro da Base Aérea de Barksdale – desde a linha de vôo e loja de suprimentos até a liderança – descrevem uma situação em que os mantenedores devem regularmente “canibalizar” peças, ou seja, retirá-las de um B-52 para serem instaladas em outro para que a segunda aeronave possa voar.

É um processo demorado que pode criar mais problemas e deve ser o último recurso. Mas a comunidade B-52 está cada vez mais recorrendo a esse método. Tecnologia. Sargento Bonny Carter, suboficial responsável pela seção de apoio à manutenção descentralizada do B-52 em Barksdale, disse que a taxa de canibalização aumentou 200% desde 2019, antes do coronavírus pandemia cadeias de abastecimento emaranhadas em todo o mundo.

O Comando de Ataque Global contestou esse número, embora tenha reconhecido que a canibalização aumentou nos últimos cinco anos, principalmente devido a peças obsoletas. O comando não forneceu estatísticas sobre as taxas de canibalização, conforme solicitado pelo Defense News.

A Força Aérea está usando primeiro outras opções de reserva, como retirar peças do “Boneyard”, o cemitério de aviões da Força Aérea no Arizona, onde repousam muitos B-52 aposentados. O serviço também vasculha a base industrial em busca de novas fontes de peças novas e recorre às suas próprias oficinas e centro de manutenção para reparar peças ou fabricar novas. Backshops são salas onde reparos e manutenção especializados são feitos em componentes menores.

Uma ampla série de modernizações para o B-52 – tudo, desde novos motores Rolls-Royce até novas rodas e freios – está a caminho, e a Força Aérea espera que essas atualizações resultem em um avião mais confiável, com um novo suprimento de peças sobressalentes que alivia alguma pressão sobre os mantenedores.

Mas até que isso aconteça, o Comando de Ataque Global precisará manter o B-52H voando, mesmo que seja cada vez mais assustador, disse o coronel David Miller, diretor de logística e engenharia da organização.

Fornecedores, conjunto de peças diminuindo

O maior desafio de manutenção enfrentado pelo B-52 é a “lenta atrofia” da base industrial de defesa que o abastece, segundo Miller.

“A base de fornecedores está simplesmente secando”, disse ele. “Tentar convencer os fornecedores a continuarem a fabricar peças muito antigas e muito difíceis em pequenas quantidades é um desafio”, especialmente quando se trata de peças especializadas com pouco ou nenhum valor para a aviação comercial.

A redução da frota de B-52 ao longo dos anos – de um máximo de 744 para 76 hoje – também encolheu o mercado de peças sobressalentes, limitando ainda mais as oportunidades das empresas ganharem dinheiro neste negócio. Algumas empresas, especialmente pequenas lojas familiares, decidiram parar de fabricar peças das quais o B-52 depende ou fecharam totalmente o mercado.

Pode levar meses ou até anos para um B-52 obter peças cruciais. Uma peça, uma válvula, tem um prazo de entrega de 900 dias, disse o escritório de Miller, e sua diretoria está trabalhando para substituir essa peça rara por uma válvula mais prontamente disponível.

O Comando de Ataque Global disse que às vezes retira essas válvulas dos B-52 que entram em manutenção no depósito para instalá-las em bombardeiros que se preparam para voar.

O problema de fornecimento de peças é particularmente grave para os motores TF33 do B-52, que a Pratt & Whitney fabricou na década de 1960, disse Miller. As peças desses motores – ou motores inteiros – são os componentes mais frequentemente canibalizados para os B-52, disse ele.

Miller observou que o depósito de bombardeiros no Complexo de Logística Aérea de Oklahoma City costumava remover regularmente os motores dos B-52 à medida que eles entravam em seu longo processo de manutenção pesada e, em seguida, reinstalar esses componentes em outros B-52 que estavam quase terminando suas revisões. Mas com mais peças de reposição nas prateleiras dos depósitos, o serviço não faz mais isso.

Os motores Rolls-Royce F130 virão com peças novas que durarão mais antes de quebrarem ou exigirem manutenção, bem como uma nova cadeia de suprimentos que fará substituições prontamente disponíveis quando as peças quebrarem, explicou ele.

“O que estamos comprando é uma aeronave que não precisará passar por manutenção básica com muita frequência, se é que terá que passar”, disse Miller. “Ao contrário do TF33 – ele passa por muita manutenção no momento.”

O Pentágono em Novembro decidiu reforçar os motores do B-52, concedendo à Pratt & Whitney um contrato no valor de até 870 milhões de dólares para sustentar cerca de 1.000 TF33. Esses motores também alimentam a aeronave de alerta e controle aerotransportado E-3 Sentry, e o contrato de sustentação pode durar até a primavera de 2034..

Em entrevista ao Defense News na época do adjudicação do contrato, Caroline Cooper, executiva da Pratt & Whitney, disse que o contrato de sustentação ajudaria a resolver a escassez de peças de reposição exacerbada pelo declínio das empresas que fabricam peças de nicho e de baixo volume para o B-52. Cooper disse que este acordo fornece financiamento para a empresa fabricar essas peças sozinha ou encontrar outras empresas para assumir o trabalho.

“Estamos analisando… o ritmo operacional da aeronave e, em seguida, analisando os riscos inerentes à cadeia de abastecimento, e queríamos construir esse limite superior para que possamos agir de forma rápida e expedita para colocar os homens e mulheres no ar. Force o que eles precisam”, disse Cooper em novembro.

Sargento Mestre. Dylan Drake, superintendente de produção do 2º Esquadrão de Manutenção de Barksdale, disse que os mantenedores estão “animados” com a entrada em operação dos novos motores. Se forem tão confiáveis ??quanto prometido, disse ele, os mantenedores poderão voltar sua atenção para outras partes do B-52.

“Se não tivermos que nos preocupar com os motores, isso nos permitirá focar em outros sistemas”, disse Drake.

Quando os mantenedores removem peças defeituosas do B-52, disse Miller, às vezes elas podem ser revisadas ou reparadas – mas às vezes devem ser totalmente substituídas. E isso está ficando cada vez mais difícil.

Carter, do 2º Esquadrão de Preparação Logística, disse que quando um mantenedor precisa de uma peça de reposição, o primeiro passo é procurar nos estoques de sua própria loja de suprimentos e, em seguida, entrar em contato com outras lojas de suprimentos em outros lugares, se não estiver na prateleira. A seção de suporte de manutenção descentralizada Carter supervisiona as lojas e organiza peças de reposição para os mantenedores consertarem os B-52 de Barksdale.

Se ainda estiverem em greve, a Força Aérea tem soluções alternativas, disseram Miller e Carter em entrevistas separadas. Isso poderia incluir recorrer a uma oficina da Força Aérea para fazer uma nova peça ou ao Centro de Sustentação da Força Aérea na Base Aérea de Tinker, em Oklahoma.

Miller disse que os componentes em produção ou revisão no centro de sustentação variam de chicotes de fios a componentes modulares maiores, conhecidos como unidades substituíveis em linha.

A vantagem de manter a própria base industrial da Força Aérea para peças de B-52 funcionando, observou Miller, é que a Força sabe que estará disponível se uma guerra estourar.

“Nunca se sabe quando seremos chamados, talvez num ambiente de guerra, para sermos capazes de fornecer esse [maintenance in] em tempo real”, disse ele. “Essa não é a hora de sair e descobrir que precisamos de uma partida a frio [the production line]e [with] um atraso de 18 meses, tendo um novo fornecedor produzindo algo para nós.”

Mas o trabalho também está ampliando ainda mais o serviço. Carter disse que os aviadores estão trabalhando mais horas para consertar peças quebradas – mesmo aquelas que anteriormente não eram de sua responsabilidade consertar.

Isso poderia significar retirar uma peça de um B-52 aposentado em Boneyard, oficialmente conhecido como 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial. Mas há um número finito de B-52 que o serviço pode eliminar, disse Carter, então essa solução só funcionará por um certo tempo.

Isso pode significar procurar uma empresa comercial que faça trabalhos semelhantes e contratá-la para fazer uma parte.

E se tudo mais falhar, os aviadores retiram peças de uma aeronave para instalação em outra. Mas essa solução pode criar mais problemas.

“Quando fazemos a canibalização, outra aeronave é derrubada para que possamos torná-la pilotável para realizar sua missão, para obter horas de treinamento”, disse Carter. “E então temos que trocar novamente. Estamos constantemente trocando peças.”

“Mas estamos aprendendo a trabalhar com o que temos”, acrescentou ela. “Você sabe, mais com menos.”

Stephen Losey é o repórter de guerra aérea do Defense News. Anteriormente, ele cobriu questões de liderança e pessoal no Air Force Times e no Pentágono, operações especiais e guerra aérea no Military.com. Ele viajou para o Oriente Médio para cobrir as operações da Força Aérea dos EUA.

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