Rachaduras na engrenagem e decisão do piloto levaram à queda do Japan Osprey, diz Força Aérea

Um acidente mortal com uma aeronave Osprey em novembro passado ao largo do Japão foi causado por rachaduras em uma engrenagem de metal e pela decisão do piloto de continuar voando, em vez de atender a vários avisos de que deveria pousar, de acordo com uma investigação da Força Aérea divulgada na quinta-feira.

O acidente do CV-22B Osprey matou oito membros do Comando de Operações Especiais da Força Aérea e levou ao encalhe da frota por um mês em todo o exército. Está entre os quatro acidentes fatais do Osprey nos últimos dois anos, conduzindo investigações sobre o histórico de segurança do Osprey. Isso criou uma divisão entre os serviços sobre o papel futuro da aeronave única, que pode voar como um avião, mas pousar como um helicóptero.

Durante meses, a Força Aérea apenas disse que uma falha de componente sem precedentes causou o acidente. Na quinta-feira, identificou que a culpa era de uma peça dentada chamada pinhão – uma parte crítica da caixa de engrenagens do proprotor. A caixa de câmbio do proprotor serve como transmissão da aeronave: dentro de cada caixa de câmbio, cinco engrenagens de pinhão giram fortemente para transmitir a potência do motor para girar os mastros e as pás do rotor do Osprey.

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Embora a Força Aérea esteja confiante de que foi o pinhão que falhou, ainda não sabe por que.

Mas a liderança do Pentágono responsável pelos V-22 Ospreys sabia que “a perda total de aeronaves e tripulação seria possível” caso os componentes da caixa de engrenagens do proprotor falhassem, disse o investigador principal, tenente-general Michael Conley, aos repórteres na quarta-feira, em uma ligação antes da divulgação do relatório. Num movimento raro, a investigação também culpou esse escritório, dizendo que não partilhou dados de segurança que pudessem ter educado as tripulações sobre a gravidade do risco.

Em entrevista à Associated Press, Conley disse acreditar que foi o instinto do piloto de completar o exercício militar que norteou suas decisões.

“Até certo ponto, é um modo de vida aqui. Quero dizer, queremos pessoas neste comando que sejam tendenciosas para o ‘sim’, tendenciosas para cumprir a missão”, disse Conley. “Enquanto avançávamos na investigação, vi alguém que estava confiante na aeronave mas não arrogante.

No dia do acidente, o Osprey estava voando ao longo da costa do Japão continental em direção a Okinawa quando os primeiros indícios de problemas começaram.

Nas aeronaves, as vibrações são monitoradas como sinais de possíveis problemas. Um gravador de dados notou vibrações no lado esquerdo do eixo de transmissão que liga os dois motores e atua como um dispositivo de segurança caso um motor perca potência.

Seguiu-se uma segunda vibração. Desta vez, uma das cinco engrenagens do pinhão dentro da caixa de engrenagens do proprotor esquerdo estava vibrando.

Mas piloto Major Jeff Hoernemann e sua tripulação nunca soube das vibrações, pois esses dados só podem ser baixados no final do voo.

Cinco minutos após a primeira vibração, um aviso de queima de chip da caixa de câmbio do proprotor esquerdo foi afixado na cabine. O aviso permite que a tripulação saiba que há lascas de metal saindo da engrenagem do Osprey, outra indicação de estresse.

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Lascar é uma ocorrência bastante comum em vôo rotativo e existe uma rede de segurança projetada no Osprey. O detector de cavacos pode queimar os cavacos para que não viajem no óleo e destruam a transmissão.

Se a gravação for bem-sucedida, o aviso será apagado.

A tripulação recebeu seis avisos de chip naquele dia. Cada um apresentou uma oportunidade para Hoernemann atender ao aviso e pousar por precaução, mas ele não o fez, e os investigadores descobriram que a decisão foi um fator causal no acidente.

Quando o terceiro alerta de queima de chips foi publicado, a tripulação ainda estava perto do Japão continental e a apenas 16 quilômetros do campo de aviação mais próximo. A orientação oficial após três queimadas de cavacos era “pousar assim que possível”, orientação que ainda deixa essa decisão ao critério do piloto.

De acordo com o gravador de dados de voz, Hoernemann e a tripulação procuravam indícios secundários de um problema, como superaquecimento da caixa de câmbio do proprotor, mas não encontraram nenhum. Então, Hoernemann instruiu seu copiloto a continuar monitorando a situação e decidiu continuar o vôo de 300 milhas náuticas sobre a água até Okinawa.

Hoernemann provavelmente estava equilibrando prioridades divididas em sua tomada de decisão, descobriu a investigação. Ele estava liderando a parte aerotransportada do exercício militar e passou meses planejando isso.

Até quase os minutos finais do voo, ele manteve seu foco principal na conclusão do exercício, e não na evolução da situação da aeronave, descobriu a investigação. Ele rejeitou as sugestões do seu copiloto de usar uma ferramenta de mapeamento a bordo para identificar o campo de aviação mais próximo de pousar. Mas o copiloto também não foi direto sobre “sua inquietação com a evolução dos problemas”, concluiu a investigação, com base nos dados de voz recuperados.

O quarto e o quinto avisos de queima de chip vieram rapidamente. Depois, com o sexto, escalada: apenas fichas. Isso significava que o Osprey não poderia queimá-los. “Terra o mais rápido possível” se transformou em “terra o mais rápido possível”. Mesmo assim, os tripulantes não agiram com urgência.

Nos minutos finais do vôo, eles começaram a posicionar a aeronave para pousar. O Osprey estava a 800 metros de um campo de aviação em Yakushima, voando cerca de 785 pés acima da água.

Mas eles esperaram novamente e adiaram enquanto os controladores de tráfego japoneses lhes diziam para aguardar a decolagem do tráfego local, mesmo quando Hoernemann confirmou pelo rádio que havia uma emergência durante o voo.

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O Osprey deu seu aviso final relacionado ao chip três minutos antes do acidente: falha no detector de chip. Hoernemann disse à tripulação que não estava mais preocupado, ele agora presumia que os avisos anteriores eram erros devido a um detector de chip com defeito.

Em vez disso, os investigadores descobriram mais tarde que a mensagem de falha ocorreu porque o detector “tinha tantos chips que não conseguia acompanhar”, disse Conley.

Hoernemann então instruiu seu copiloto a “fazer mais um grande loop para a direita e entrar e se preparar para o pouso”.

Mas dentro da caixa de engrenagens do proprotor, o pinhão estava quebrando. Pelo menos uma peça ficou presa nos dentes do sistema de engrenagens de transmissão maior, emperrando e quebrando os dentes da engrenagem até que a caixa de engrenagens do proprotor esquerdo não pudesse mais girar o mastro do proprotor esquerdo do Osprey.

Seis segundos após a falha da caixa de engrenagens do proprotor, a destruição catastrófica se espalhou pela engrenagem do Osprey e pelo sistema de acionamento interconectado. Naquele ponto, não havia nada que os tripulantes pudessem ter feito para salvar a si mesmos ou à aeronave, concluiu a investigação.

O Osprey rolou violentamente, inverteu duas vezes com a carcaça esquerda do motor em chamas e caiu na água, matando todos a bordo.

Após o acidente, as tripulações são agora orientadas a pousar o mais rápido possível na primeira queima de cavacos e o mais rápido possível na segunda. O gabinete conjunto do programa também está a trabalhar num novo sistema que comunicará dados de vibração em tempo real aos pilotos, para lhes dar uma melhor consciência durante o voo.

O acidente matou o major Eric V. Spendlove, 36, de St. George, Utah; Major Luke A. Unrath, 34, de Riverside, Califórnia; Capitão Terrell K. Brayman, 32, de Pittsford, Nova York; Tecnologia. Sargento Zachary E. Lavoy, 33, de Oviedo, Flórida; Sargento da equipe. Jake M. Turnage, 25, de Kennesaw, Geórgia; Aviador sênior Brian K. Johnson, 32, de Reynoldsburg, Ohio; Sargento da equipe. Jacob M. Galliher, 24, de Pittsfield, Massachusetts; e Hoernemann, 32, de Andover, Minnesota.